Archiv für April 2014

Adieu Sweet Stellwerk

Mittwoch, 30. April 2014

Gesehen vom Perron des S-Bahnhofs Innsbrucker Platz ausIn die Glieder fährt einem der Schreck bei jeder Verlustmeldung: Hab ich dieses gerade zerstörte, pardon: ?abgängige? Gebäude photographiert? Ja, hab ich: Stellwerk WL am 1. Juni 2012.

Zu jedem Monatswechsel habe ich Angst, in meinen Briefkasten zu schauen. Denn dann findet sich dort womöglich die neueste Ausgabe der ?Berliner Verkehrsblätter?.

Zu jedem zweiten Monatswechsel habe ich noch mehr Angst, in meinen Briefkasten zu schauen. Denn dann findet sich dort womöglich auch noch die neueste Ausgabe der ?Verkehrsgeschichtlichen Blätter?.

Begründet wird diese Angst nicht durch die Qualität dieser beiden Fachzeitschriften. Es sind hervorragende Publikationen, welche Sie bitte unbedingt abonnieren sollten, und zwar umgehend.

Begründet wird diese Angst durch das, worüber diese beiden Blätter berichten müssen, um ihrer Chronistenpflicht nachzukommen: Fast in jeder Ausgabe sind neue Verluste an historischer Bausubstanz bei Berlins U- und S-Bahn zu beklagen.

Wo ganze Stationen der Spitzhacke zum Opfer fallen und die staatliche Denkmalpflege sich noch immer für Bauten, die jünger als 53 Jahre sind, für unzuständig erklärt (bei den 1960er, 1970er oder 1980er Jahren kann schließlich niemand von einer ?abgeschlossenen Gestaltungsphase? reden, gelle?), ist der Verlust von Anlagen, die einem eng umgrenzenden Zweck dienten und auch deshalb nur einer neuen Nutzung zuzuführen sind, schon fast nicht mehr der Rede wert.

Und so verschwindet gerade eines der wenigen Eisenbahnstellwerke, das in West-Berlin zu Mauerzeiten entstanden ist: Stellwerk WL, gelegen direkt am S-Bahnhof Innsbrucker Platz (und übrigens direkt neben der Schöneberger Hauptstraße, an einem inzwischen gleislosen Gebiet, also zumindest potentiell für einen neuen Nutzer problemlos erreichbar ? was ihn alles aber auch nicht rettete).

Der Bau sah wenig ?ostig? aus, war er doch nur indirekt der DDR-Reichsbahn geschuldet, welche bis Ende 1993 auch in dem (ehemaligen) Westteil der Stadt den Eisenbahnverkehr verantwortete.

Die Entstehung von Stellwerk WL hing zusammen mit dem weiten, momentan (noch) freien Gelände, welches sich westlich von ihm erstreckt und wo heute noch ein Schuppen darauf hindeutet, daß dies einst einer der großen innerstädtischen Güterbahnhöfe Berlins war. Und sie hing zusammen mit der langen Brücke, welche östlich von Stellwerk WL nicht nur die Haupt- und die Eisackstraße überspannt, sondern auch die hier in einem Tunnel geführte Stadtautobahn.

Für deren Bau mußten in den siebziger Jahren neben vielem anderen auch die Ringbahnbrücken abgebrochen werden. Die Reichsbahn zeigte sich ? wie in solchen Fällen üblich ? gegenüber den westlichen Stellen kooperativ, bestand aber darauf, daß während des Baus nicht nur der Verkehr der damals (des nach dem Mauerbau ausgerufenen Boykotts wegen weitgehend leeren) S-Bahn aufrechterhalten blieb, sondern auch ein mindestens eingleisiger östlicher Zugang zum Güterbahnhof Wilmersdorf. In diesem Zusammenhang errichtete man, neben erwähnter Brücke, einem neuen Zugang zum S-Bahnhof, dem vermutlich für alle Zeiten ungenutzten Rohbau eines U-Bahnhofs sowie dem Tunnel des Autobahnstadtrings, Stellwerk WL. Letzteres natürlich bestellt und bezahlt vom Verursacher der Baumaßnahme, also dem West-Berliner Senat.

Dessen ?Hausarchitekt? Rainer Gerhard Rümmler (genauer: der Leiter der Abteilung Hochbau-Bauentwurf beim Senator für Bau- und Wohnungswesen) entwarf dann ein recht voluminöses Gebäude im klobigen Stil der Zeit. Damals fand man das sicher schick ? und im Inneren gab es für die Reichsbahn ebenso hochmoderne westliche Stellwerktechnik.

Die siebziger Jahre mit ihrer Vorliebe für wuchtige Formen, wilde Muster und schlimme Farben erfreuen sich schon seit den Neunzigern ? als jenes Retrokarussell, in dem wir endlos gefangen scheinen, auf Hochtouren kam ? großer Beliebtheit und Wertschätzung, gerade bei der Jugend. So heißt es in den Medien.

Mit Sicherheit sagen läßt sich jedoch nur eins: Auf die baulichen Hervorbringungen jenes geschmacklosesten Jahrzehnts hat sich die angebliche Begeisterung noch nicht im geringsten ausgewirkt. Sie werden vielmehr in immer schnellerem Tempo beseitigt oder bis zur Unkenntlichkeit verändert ? was die Öffentlichkeit entweder gleichgültig hinnimmt oder mit Begeisterung quittiert. Motto: Endlich kommt der häßliche, unerträgliche Mist weg!

Rainer Gerhard Rümmler, dessen Todestag sich in Kürze zum zehnten Male jährt, ist in Berlin vor allem bekannt geworden als der Gestalter fast aller im Westteil der Stadt zwischen 1966 und 1996 neu eröffneten U-Bahnhöfe ? rund fünfzig an der Zahl. Insbesondere für seine zeittypische Hinwendung zur Postmoderne, die viele ?bunte Bahnhöfe? hervorbrachte, bekam der Architekt in den achtziger und neunziger Jahren reichlich Applaus.

Inzwischen wird sein Schaffen im Berliner Untergrund mit wachsender Geschwindigkeit und Rücksichtslosigkeit beseitigt. Und unter völligem Desinteresse der allgemeinen wie der Fachöffentlichkeit. Aber das versteht sich ja eigentlich von selbst.

Stellwerk WL am 1. Mai 2014

Fördern und fordern

Mittwoch, 23. April 2014

Nicht arbeitsmarktgerecht

Wunder des Alltags (22)

Samstag, 19. April 2014

Ob Bekämpfung von Wohnungsnot und explodierenden Mieten, Ausbau von U- und Straßenbahn, Sanierung der Staatsoper oder Fertigstellung des Flughafens: Der Berliner Senat, geführt vom bundesweit als Workaholic gerühmten Klaus Wowereit, geht bekanntlich alle Probleme der Stadt mit viel Tatkraft und Geschick an und löst sie in Windeseile.

Dieser Tage jedoch war noch größere Schnelligkeit gefragt: Vor kurzem ist beiderseits der Yorckstraße einstiges Bahngelände zu öffentlichen Grünflächen umgewidmet worden. Seither wußten die Medien ausgiebig über verzweifelte Menschen zu berichten, welche, um von der einen Wiese zur anderen zu gelangen, die stark befahrene Straße unter Lebensgefahr überqueren mußten. Das dazu notwendige Überklettern von Absperrgittern an beiden Bordsteinkanten wurde auch von Joggern praktiziert, denen natürlich wie allen anderen Erholungssuchenden nicht die unvorstellbare Unbequemlichkeit zuzumuten war, mehrere Dutzend Meter bis zur nächsten Ampel zu laufen ? und dann auch noch wieder zurück.

Nach ausgiebigem Drängen und unter allgemeinem Applaus wurde in dieser Woche eine der vielen ausgedienten Eisenbahnbrücken über die Yorckstraße für Fußgänger freigegeben, nachdem man den Übergang im gebotenen Tempo entsprechend hergerichtet hatte.

Nicht mehr von den Grünflächenbenutzern in Anspruch genommen zu werden braucht seither jene Brücke, die U- und (alten, heute von S 2 und S 25 genutzten) S-Bahnhof Yorckstraße miteinander verbindet. Selbige wurde (zwar in doppeltem Sinne) schnell nach der Anfang 1984 erfolgten Betriebsübernahme der West-Berliner S-Bahn durch die BVG gebaut: Ein auf den beiden benachbarten Bahnbrücken ruhendes, hauptsächlich hölzernes Provisorium, das seinen Zweck noch immer erfüllt, nach bald dreißig Jahren der Benutzung.

Es geht ...

... auch anders, ...

... doch so ...

... geht es auch!

Nur böse Zungen behaupten, daß derlei inzwischen undenkbar wäre, vielmehr heute nach einer mehrjährigen Planungsphase für eine solche Brücke (verlängert durch mehrere Gerichtsverfahren von Anwohnern, Naturschützern, Architekten, im Ausschreibungsverfahren unterlegenen Baufirmen usw.) eine mehrjährige Bauphase folgen würde, an deren Ende das Bauwerk mindestens dreimal soviel kosten würde wie anfangs kalkuliert ? und nach spätestens fünf Jahren sanierungsbedürftig wäre.

Unsere Menschen und ihre Züge (Ein kleiner Geschenktip zu Ostern)

Sonntag, 6. April 2014

Auf Linie (fiktiver): Johanna (Ute Lubosch)

Ein zivilisiertes Großstadtleben, an dem wirklich alle Einwohner teilhaben können, ist ohne öffentlichen Personennahverkehr nicht denkbar. Um so mehr mag es erstaunen, wie selten Busse und Bahnen im Mittelpunkt von Filmen oder gar Fernsehserien stehen. Der Hauptgrund dafür dürfte der logistische Aufwand sein, der insbesondere dann erforderlich ist, wenn schienengebundene Verkehrsmittel einen wichtigen Schauplatz darstellen sollen ? und man nicht nur irgendwelche Interieurs zeigen will, die sich auch bequem im Studio nachbauen lassen.

Insofern handelt es sich bei der 1988/89 vom DDR-Fernsehen produzierten Serie ?Johanna?, die jüngst auf DVD erschienen ist, um eine echte Rarität: In sieben Episoden wird der Alltag der titelgebenden Fahrerin der Berliner Straßenbahn geschildert, einer patenten, kumpelhaften Frau mit Mann (Busfahrer bei den Berliner Verkehrsbetrieben) und drei Kindern. Fast noch größer ist die Rolle von Johannas bester Freundin und Vorgesetzten, der Verkehrsmeisterin Heidi, die alleine lebt. Sie hat sich auf diesen Posten emporgearbeitet (damals gab es ja noch keine Quote), was für die Freundschaft der beiden Frauen nicht ganz unproblematisch ist: Johanna fühlt sich genötigt, ein besonders vorbildliches Verhalten an den Tag zu legen, um nicht den Eindruck zu erwecken, Heidi bevorzuge sie. Und dann wird Johanna von ihren Kollegen auch noch zur Vertrauensfrau auserkoren.

Der vorherrschend weiblichen Perspektive gemäß, geht es in der Serie immer wieder auch um die Frage, wie weit für Frauen Familie und Karriere vereinbar sind. Vor allem aber wird ein ? selbstverständlich ? idealisiertes Bild vom Leben und Arbeiten in Heidis Brigade gezeichnet.

Tatkräftig: Verkehrsmeisterin Heidi (Cornelia Lippert)

Wenngleich man nichtsdestoweniger einen interessanten Einblick in das Straßenbahnerdasein erhält ? als die Serie im Herbst 1989 ihre Erstausstrahlung erlebte (beginnend am 5. September immer freitags um 20 Uhr), war in der DDR das Verlangen nach solchen, wenn auch mit einigen kleinen kritischen Spitzen gespickten Darstellungen ?unserer Menschen? wohl nicht mehr sehr groß und gab es viel Wichtigeres als solch eine Fernsehproduktion. Vielleicht deshalb geriet ?Johanna? recht schnell in Vergessenheit. Von mehr als einer Wiederholung ? im Vormittagsprogramm des MDR, nicht des RBB ? weiß der Schreiber dieser Zeilen nichts.

Ein Vierteljahrhundert später ist die Serie natürlich schon wegen ihres Zeit- und Lokalkolorits sehenswert. Schließlich hat sich nicht nur das Stadtbild im ehemaligen Ostteil Berlins, sondern auch das Aussehen der Berliner Straßenbahn stark verändert. Man wundert sich über das aus heutiger Sicht recht einfach anmutende Interieur der KT4D (offenkundig war bei den Dreharbeiten peinlich darauf geachtet worden, möglichst nur diese damals modernen Tatra-Wagen ins Bild kommen zu lassen) ebenso wie über die Leere am Hackeschen Markt. In wie vor dem barackenartigen BVB-Pausenheim, welches zwischen Neuer Promenade und Großer Präsidentenstraße auf einer der inzwischen verschwundenen Baulücken an dieser damals wohl wichtigsten Endhaltestelle im Stadtzentrum stand, spielen einige Szenen der Serie. Schräg gegenüber, in einem Altbau mit ? muß man es erwähnen? ? heruntergekommener, bröckelnder Fassade an der Ecke Rosenthaler und Oranienburger Straße wohnt die Titelfigur.

Heute längst verschwunden: BVB-Pausenheim an der Großen Präsidentenstraße

Noch erstaunlicher als die Leere sind die nicht abgeschlossenen Türen zur Fahrerkabine, die Beschäftigung von ?Fremdfahrern? (Angelernten, die sich in ihrer Freizeit mit dem Steuern einer Straßenbahn etwas hinzuverdienen oder einfach einen Kindheitstraum erfüllen wollten) oder die hier gezeigte Praxis des ?Diensteverkaufens?: Wer Arbeitszeiten nicht erbringen mochte, ließ diese von Kollegen übernehmen und bezahlte sie dafür. Nicht zu vergessen die ebenfalls durch die Serie dokumentierte Praxis des Möbelkaufs in der DDR: Ausstellungsstücke durften offenbar nur hinter einer Absperrung betrachtet werden ? anfassen war verboten, von Probesitzen ganz zu schweigen.

Ob das alles wirklich so war? Zumindest zeigt die Serie es so, und zwar ohne erkennbare kritische Absicht, sondern als Normalität. Dazu paßt, wie in der Kinderfernsehproduktion ?Mit Jan und Tini auf Reisen: Bei den Straßenbahnen? immer wieder lädiertes Pflaster und angerostete Wagen ins Bild kommen ? anscheinend war dies ein so vertrauter Anblick, daß er keinen Zensor auf den Plan rief; und sich Filmemacher wie Zuschauer womöglich auch nichts dabei dachten.

Alltag im Osten: Tatrazug vor Plattenbau (und lädiertem Pflaster)

Als Heimatbasis der in ?Johanna? gezeigten Züge wie ihrer Fahrer (häufig auf den fiktiven Linien 81 und 87 unterwegs) diente der Betriebshof Weißensee. Dementsprechend wurde gelegentlich auch in der nahen Berliner Allee gedreht, die damals nach Klement Gottwald benannt war. Auch die Traditionspflege in Gestalt der Wiederherstellung historischer Fahrzeuge taucht auf, seinerzeit beheimatet im kleinen Depot Schmöckwitz. Die Aufarbeitung eines alten Ost-Berliner Doppeldeckers des Typs Do56 mutet hingegen eher wie eine Behauptung der Drehbuchautoren an ? der Bus scheint Kulisse geblieben zu sein.

Eher gemächlich erzählt, ist ?Johanna? sicher kein Höhepunkt der deutschen TV-Geschichte, aber ein hochinteressantes Zeitzeugnis für Verkehrs- und Berlin-Fans.

Hier gibt es heute keinen Linienbetrieb mehr (und auch keine Verbundplatten): Blick aus der Alten in die Neue Schönhauser Straße

Die DVD-Box ?Johanna? (drei DVDs mit insgesamt 426 Minuten Laufzeit, plus Bonus ?Mit Jan und Tini auf Reisen: Bei den Straßenbahnen? [in Dresden gedrehter kurzer Kinderfernsehfilm, den der 1988 produziert wurde]) ist bei Icestorm erschienen und kann für 24,99 Euro zuzüglich Versandkosten auch direkt dort bezogen werden. Siehe www.icestorm.de/johanna.html oder per Telephon 030 / 99 19 46 76.

Quelle der Bilder: DRA / ICESTORM / DVD ?Johanna?

Ein echtes Erlebnis *

Samstag, 5. April 2014

Wie gelangt man mit der Berliner U-Bahn vom Nollendorfplatz zum Zoo?

Simple Gemüter würden wohl in die U 2 steigen und mit ihr zwei Stationen in Richtung Ruhleben fahren: Wittenbergplatz, Zoo.

Möchte man aber ? zumal zu fortgeschrittener Stunde, wenn die Züge der Berliner U-Bahn nur noch im Zehn-Minuten-Takt verkehren ? nicht die eine Etage zur Hochbahn hinaufsteigen (oder per Rolltreppe hinauffahren), so kann man auch die zwei Etagen hinabsteigen zu jenem Perron, von dem die Garnituren der U 1 und der U 3 nach Westen abgehen.

Steht nun gerade ein Zug der hier beginnenden U 3 zur Abfahrt bereit, so besteigt man diesen und stellt seiner blind vertrauenden und daher willig folgenden Begleiterin in Aussicht, am Wittenbergplatz könne man ja in die U 2 wechseln, wenn von dieser ein Zug gerade an der anderen Bahnsteigkante halte.

Da dies nicht der Fall ist, verzichtet man darauf, auf demselben Bahnsteig auf die U 2 zu warten und fährt statt dessen weiter mit der U 3 über Augsburger Straße bis zur Spichernstraße, wo man den vielleicht fünfzig Meter langen Weg zur Bahnsteighalle der U 9 schnellen Schrittes zurücklegt, da das baldige Eintreffen eines Zuges Richtung Osloer Straße annonciert wurde. Diesen erreicht man auch gerade so, um dann über Kurfürstendamm zum Zoo zu fahren.

Einfache Lösungen sind eben etwas für Idioten. Hauptsache ist doch, immer in Bewegung zu bleiben. Und außerdem kann niemand behaupten, im ÖPNV könne man nicht manches erleben, auch und gerade als unbeteiligter Beobachter.

* Nicht bestätigt vom Erlebnisbestätigungsamt Charlottenburg-Wilmersdorf.

Berliner Humor

Dienstag, 1. April 2014

Für immer?

Der Busbahnhof im Steglitzer Kreisel ist eine lustige Sache und ein echtes Stück Berlin ? wozu natürlich gehört, daß niemand darüber lacht.

Allerdings muß man, um die ganze Komik zu verstehen, die Historie kennen: In den sechziger Jahren plante die öffentliche Hand, am Rathaus Steglitz einen großen Busbahnhof zu errichten. Schließlich sollten zu diesem Knotenpunkt im Südwesten, faktischer Endpunkt der schon damals zweitwichtigsten Einkaufsstraße der Stadt gleich zwei U-Bahnlinien geführt werden, welche am Rathaus Richtung Süden wieder auseinanderstreben sollten.

Die Architektin Sigrid Kressmann-Zschach kriegte von diesem Vorhaben Wind und sicherte sich einige Schlüsselgrundstücke in dem Block zwischen Schloßstraße, Kuhligkshofstraße und Albrechtstraße/Hermann-Ehlers-Platz. Auf diesem Block sollte nicht nur der Busbahnhof entstehen, sondern unter ihm auch der U-Bahnhof.

Frau Kressmann-Zschachs Idee, über all dem ? unter kompletter Überbauung des Blocks ? ein Betongebirge samt Hochhaus zu errichten, für die Nutzung durch Einzelhandel und Büros, wurde schließlich seitens der Politik nachgegeben.

So entstand der ? anfangs als ?Super-Europa-Center? bejubelte ? Steglitzer Kreisel, dessen Pleite noch vor der Fertigstellung zu einem der vielen Bauskandale wurde, die das Ansehen der West-Berliner Politik in den siebziger und achtziger Jahren beschädigte, gut zum gewandelten Zeitgeist der Seventies und der allgemeinen Katzenjammerstimmung nach der zukunftsgläubigen und technikeuphorischen Nachkriegszeit paßte, und Frau Kressmann-Zschachs Karriere einen nachhaltigen Knick versetzte.

Als Bus- und U-Bahnhof Mitte der siebziger Jahre eröffnet wurden, erhob sich über ihnen Berlins berühmteste Bauruine, die erst um 1980 fertiggestellt werden konnte. Anfangs hielten tatsächlich alle am Rathaus Steglitz verkehrenden Buslinien in dem Busbahnhof. Nach einigen Jahren fand man aber den Umweg, den einige Linien dafür machen mußten, zu zeitraubend. Sie durften wieder gradlinig über die Schloßstraße, am Kreisel vorbei, fahren.

Noch etwas später wurde die gesamte Anlage von den Medien und der öffentlichen Meinung für ekelig erklärt, wozu es ja erfahrungsgemäß genügt, einige Schlagwörter zu rufen wie: ?siebziger Jahre?, ?Sichtbeton?, ?wuchtige Formen?.

Ende der neunziger Jahre, als beispielsweise im Graphikdesign oder in der Mode die siebziger gerade wieder als aufregend schrill galten und eifrig nachgeäfft wurden, man auch abermals auf Plateausohlen herumstampfte, mochte kaum mehr jemand die entsprechenden Scheußlichkeiten auf dem Gebiet der Architektur länger ertragen.

Dem Eigentümer des Kreisels (exklusive des Hochhauses) gelang es, bei den zuständigen Stellen zu erwirken, daß der Busbahnhof bei der nun anstehenden Neugestaltung um gut die Hälfte verkleinert wird: Die damit verbundene Schließung der Zufahrt von der Schloßstraße sowie die Beseitigung eines der drei Zugänge zur U-Bahn verschafften dem Immobilienbesitzer viel zusätzliche Gewerbefläche. Huldvoll stimmte er im Gegenzug dem Bau eines Verbindungsgangs zwischen Busbahnhof und Schloß- Ecke Albrechtstraße zu, der bis heute einer der am besten versteckten und am schlechtesten gekennzeichneten Zugänge zu einer Berliner Verkehrsanlage besitzt. Bemerkenswert ist dieser Gang auch durch die Rutschgefahr, die in ihm bei feuchtem Wetter selbst noch nach jahrelanger Nutzung entsteht.

Nach der Wiedereröffnung des erheblich verkleinerten, in seiner Funktionalität stark beschnittenen Busbahnhofs hielten nur noch wenige, relativ gering frequentierte Linien in der völlig neugestalteten Anlage ? und kaum eine stoppte nicht noch einmal an einer anderen Stelle am Rathaus Steglitz. Die Mieter der Gewerbeflächen, welche zur Belebung des Busbahnhofs beitragen sollten (wie Medien in ihrer des Lobes vollen Berichten über den Umbau zu berichten wußten), hielten die dorthin führenden Türen ihrer Geschäfte von Anfang an geschlossen (worüber die gleichen Medien völlig überraschenderweise nicht berichteten).

Dafür konnte die nördliche Zufahrt mit einem Meisterwerk der Kunst am Bau aufwarten: An einer langen Wand waren Bleche mit eingestanztem Schriftzug ?BVG? angebracht worden, über welche Wasser lief, welches man verschiedenfarbig illuminierte. Dies soll möglicherweise sogar mehr als zwei Sommer lang geschehen sein.

Lebhafte Ladenfronten

Hereinspaziert!
Die Gewerbeflächen, welche durch die Verkleinerung des Busbahnhofs gewonnen wurden, tragen bedeutend zu dessen Belebung bei.

Seit vergangenem November ist der Busbahnhof nun wieder verwaist. ?Aufgrund einer festgestellten hohen Chloridbelastung eines Deckenfeldes über dem Verbindungsgang zwischen U-Bahn und S-Bahn wurde in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde als Vorsorgemaßnahme der Lasteintrag durch Busse in diesem Bereich reduziert. Dies bedeutet eine vorübergehende Umleitung der Busse.? So zitiert der Senat die BVG in Beantwortung einer Kleinen Anfrage im Abgeordnetenhaus.

Darf man daraus schließen, daß der Gang ? eigentlich Teil der zweiten, seit vierzig Jahren und bis auf weiteres ungenutzten Bahnsteighalle des U-Bahnhofs Rathaus Steglitz ? dort Schaden genommen hat, wo er unter der nördlichen Zufahrt zum Busbahnhof verläuft? Darf man daraus schließen, daß bei dessen Sanierung geschlampt ? pardon: suboptimal gearbeitet worden ist? Daß man vielleicht nicht den häßlichen, ekligen, widerwärtigen, menschenverachtenden Asphalt nicht durch viel, viel schöneres Pflaster hätte ersetzen sollen? Zumindest nicht ohne ordentliche Prüfung, ob die Abdichtung des U-Bahn-Bauwerks es aushält, wenn nun mehr Tausalz ins über ihr liegende Erdreich sickert?

Suboptimal gearbeitet?
Zeigt sich hier, weshalb der Lasteintrag reduziert werden sollte? Die Pfütze befindet sich ziemlich genau über dem Verbindungsgang Richtung S-Bahnhof.

Wann der Busbahnhof wieder genutzt werden kann, ist im Moment völlig unklar. Daß nun mehr Haltestellen in den umliegenden Straßen eingerichtet werden mußten, viele Fahrgäste deutlich längere Umsteigewege haben und teils an beengten Stellen, meist ohne Witterungsschutz warten müssen ? nun ja.

Vielleicht muß man ja den Busbahnhof ganz aufgeben. Eine Vorstellung, die urkomisch ist. Wenn man weiß, daß ohne ihn der ganze Kreisel womöglich niemals gebaut worden wäre.

Alternatives Warten
Warum nicht mal woanders warten? Zum Beispiel zu Füßen des sanierungsbedingt geschlossenen Kreisel-Hochhauses, wo Betriebs- in Zustiegshaltestellen umgewandelt wurden.